Honda Civic 2.2 I-CTDI Diesel Test Drive

Éloignons une chose: vous ne pouvez pas acheter cette voiture, du moins pas si vous vivez en Amérique du Nord. Ceci est la Honda Civic sur le marché européen, et c'est un peu différent de la civique vendue dans le u.S. Mais il est propulsé par le moteur Turbodiesel I-CTDI de Honda et vaut le trajet de test. Honeywell, qui a développé le turbocompresseur à géométrie variable de l'I-CTDI, a importé cette civique particulière à Detroit, permettant à un essai routier de voir si le diesel de Honda est aussi bon ses moteurs à gaz.

Premier regard: différents traits pour différentes personnes

Les Européens et les Américains ont des goûts différents dans les voitures, c'est pourquoi Honda construit différentes versions de la Civic. La différence la plus évidente est que cette civique est une berline, un style corporel populaire en Europe. Mais la conception est plus radicale; La Civic nord-américaine est futuriste, mais l'euro civique va encore plus loin. Cela ressemble à un hayon à 3 portes, mais c'est en fait un 5 portes. Les poignées de la porte arrière sont cachées dans la garniture de fenêtre noire. Les phares s'enroulent dans la calandre, faisant écho au feu arrière en une pièce à l'arrière, tandis que les ouvertures triangulaires dans le pare-chocs avant - les feux de brouillard sur des civiques plus agréables, des blancs en plastique sur des ports d'échappement triangulaires jumeaux dans le pare-chocs arrière. Le fort pli qui va sur l'aile avant et directement à l'arrière de la voiture est soigné, mais le becquet qui bissette la fenêtre arrière était moins attrayant.

À l'intérieur, l'Euro Civic obtient le tableau de bord familier au niveau de la scission. Un compteur de vitesse au-dessus du bord du volant et un tachymètre en dessous, bien que la disposition exacte diffère de la voiture américaine. Comme la voiture de sport S2000 de Honda, la Civic a un bouton séparé "Démarrage du moteur", une nouveauté qui vieillit rapidement, car vous devez toujours insérer et tourner la touche avant le bouton en appuyant sur le bouton. Le reste de l'appareillage de commutation est Honda-Familiar, bien que la conception soit plus proche de l'ajustement que la civique américaine. Le siège arrière ne se sent pas aussi spacieux, mais il obtient un coussin inférieur à la base comme l'ajustement. Et le coffre est énorme, avec un grand couvercle d'éclosion, bien que lourd qui s'ouvre à la hauteur du pare-chocs.

Sous le capot: le 2.2 moteur I-CTDI

Les Européens aiment le diesel. Non seulement les voitures diesel vont plus loin sur un gallon de carburant que leurs homologues à essence, mais le carburant diesel est moins cher que le gaz dans de nombreux pays européens. Honda était un retardateur relatif du jeu diesel. En Europe, tout comme aux États-Unis, ils se sont concentrés sur des moteurs à essence super économes en carburant, mais ils sont finalement montés à bord, achetant d'abord des voitures diesel tierces, puis développant le leur.

La civique testée ici est alimentée par Honda's 2.Diesel I-CTDI de 2 litres, le prédécesseur du 2.2i i-dtec (le diesel "propre" que Honda avait envisagé d'apporter aux États-Unis). L'I-CTDI est apparu pour la première fois dans l'accord du marché européen, similaire à l'u.S. Acura TSX, et a été ajouté à la gamme civique en 2006. Pour la taille de la Civic, 2.2 litres en fait un moteur assez grand pour une voiture. La plupart des rivaux de la civique utilisent 1.9 ou 2.Diesel 0 litre. La sortie est de 138 chevaux, et comme avec la plupart des diesel, le couple est nettement plus élevé - 250 lb-pi. À titre de comparaison, le 1.Moteur à essence de 8 litres utilisé dans le u.S.-Spec Civic éteint 140 ch mais seulement 128 lb-pi. Selon Honda, la Civic à diesel passe de 0 à 100 km / h (62 mph) en 8.6 secondes, ce qui est 0.3 secondes plus vite qu'une Euro Civic avec le moteur à essence de 140 ch. Les chiffres officiels de l'économie de carburant pour l'I-CTDI avec la transmission manuelle à 6 vitesses sont de 35 mi / gal dans le cycle urbain (similaire au cycle de la ville de l'EPA), 53 mi / gal. Les émissions de dioxyde de carbone, auxquelles les Européens accordent une attention particulière, sont également inférieures: 135 grammes par kilomètre vs. 152 pour le moteur à gaz de 140 ch.

Sur la route: bon, mais pas aussi bon que prévu

Les moteurs à essence de Honda fonctionnent très bien, qui pouvaient également s'attendre à leurs moteurs diesel. Mais après le test qui a conduit cette civique, les espoirs ont peut-être été un peu trop élevé. Parlons de ce que l'i-CTDI fait bien: il est très puissant, et la puissance s'approche d'environ 1 500 tr / min grâce au turbocompresseur à variable. À titre de comparaison, la Volkswagen Jetta TDI, qui a un turbo à vaches variables fabriqué par Borg-Warner, ne commence pas à accumuler de la puissance avant 2 500 tr / min. Un millier de tr / min peut ne pas sembler beaucoup, mais comme la plupart des voitures diesel, y compris la Honda et la VW, seulement REV à 4500 tr / min, le boost précoce fait une grande différence. Une autre fonctionnalité impressionnante est le début du froid. Les températures de nuit étaient dans les adolescents bas Fahrenheit pendant la semaine de conduite de test avec cette voiture. Chaque matin, en tournant la clé, il y aurait une attente de 4 à 5 secondes pour que les bouchons de lueur se dérobergeraient, puis une fois que le bouton de démarrage a été appuyé, le moteur tirait immédiatement. Une ou deux fois lorsque le démarrage du moteur s'est produit sans attendre les bouchons de lueur, le moteur a quand même commencé tout de suite, fonctionnant à peu près pendant quelques secondes puis s'installant au ralenti de cliquetis.

Certains inconvénients de l'I-CTDI sont qu'il est plus bruyant que certains diesel européen comparatif et l'odeur d'échappement fréquemment dans la voiture, quelque chose qui ne s'est pas produit avec la Jetta Tdi ou la Mercedes Bluetec. Mais pour être juste, ces voitures sont u.S.-conformes aux émissions et la Civic I-CTDI n'est pas.

Journey's End: Cool et frugal, mais nous ne le verrons pas dans le u.S.

Alors qu'en est-il de l'économie de carburant? Selon l'ordinateur de voyage de la Civic, les essais entraînent en moyenne 5.3 litres pour 100 kilomètres, ce qui se traduit par 44.4 miles par gallons américains - impressionnants par rapport aux 30 ou si vous vous attendez à la moyenne dans une civique à essence! À l'époque lors du test de la civique, le carburant diesel fonctionnait à des prix environ 25% plus élevés que l'essence ordinaire, donc malgré le prix plus élevé, il était encore plus rentable que le carburant ordinaire. Cela signifie-t-il que vous pourriez rapporter votre argent sur un diesel? Impossible à dire, non seulement parce que les prix du carburant sont toujours en mouvement, mais parce que nous ne savons pas ce que Honda facturerait pour une civique diesel ici aux États-Unis.

Dans l'ensemble, la civique européenne a été un excellent trajet. Il est compréhensible pourquoi Honda hésite à vendre le style de carrosserie à hayon en Amérique, mais s'ils l'ont essayé, il pourrait attraper avec certains pilotes. Quant au diesel, eh bien, ce n'était pas le moteur révolutionnaire qui était espéré, mais c'était toujours assez bon. Mis à part ce Civic I-CTDI particulier, nous ne verrons probablement pas Diesel Hondas dans le U.S. de tout moment.

La voiture de ce test entraîneur a été fournie par Honeywell.