Comment fonctionnent les pneus cambrés

Comme le fait la légende, le philosophe grec Archimède a découvert le principe du déplacement de l'eau tout en entrant dans sa baignoire. Il a continué à courir nu dans les rues de Syracuse en criant «Eureka!"

Ce qui bien sûr semble assez fou jusqu'à ce que vous réalisez que «Eureka!"Est en fait l'ancien grec pour" Aide! Mon eau de bain est trop chaude!"

John Scott, l'inventeur des cambertires, a eu un de ces moments par excellence d'Eureka un jour; Cet éclair de brillance qui regarde soudainement le monde de manière générale et génère une idée si simple et si profonde que personne ne l'avait jamais pensé auparavant. «Et si les pneus avaient des carross intégrés?"Sa vision peut encore changer le monde des pneus d'une manière profondément fondamentale.

Il est facile d'écrire quelque chose comme ça, mais peut-être pas si facile à l'expliquer:

Comme de nombreux lecteurs peuvent le savoir et tout comme beaucoup ne le peuvent pas, Camber est un cadre d'alignement qui détermine comment les pneus sont assis par rapport à leur axe haut / bas. Si le pneu est en droit de haut en bas par rapport à la voiture, il n'a aucun cambrure. Si vous définissez l'alignement de sorte que le haut du pneu se penche vers la voiture, cela s'appelle Cambre négatif. Si le haut du pneu se penche de la voiture, c'est un carrossage positif.

Cambre est utilisé pour presque toutes les applications de véhicules, mais les principaux carrossages négatifs sont utilisés le plus souvent pour les applications de performance, où il peut avoir des effets positifs sur des choses comme le transfert de poids, le rouleau corporel et le placement des patchs de contact pendant la distorsion des pneus. Les conducteurs de voitures de course utilisent le carrossage sur des pistes ovales, où ils peuvent régler le carrossage d'un côté comme positif et l'autre côté comme négatif pour que la voiture tourne plus rapidement dans une direction en obtenant un patch de contact maximal lorsqu'il est sous chargement. Définir le carrossage négatif des deux côtés est efficace pour les voies routières dans lesquelles la voiture tourne à gauche et à droite. Le problème avec l'utilisation de Camber est intégré aux pneus. Si vous composez du carrossage, vos pneus sont maintenant inclinés et la surface de la bande de roulement n'est plus plate au sol lorsque la voiture est droite. Cela entraînera de grandes quantités d'usure irrégulière à l'intérieur du pneu et une perte de patch de contact sous accélération et freinage. C'est là que John Scott entre en jeu.

M. Scott appelle les pneus actuels «carrés», se référant au profil de boîtier du pneu, un angle efficace de 90 degrés entre la paroi latérale et la bande de roulement. Placer un pneu «carré» sur sa bande de roulement et il se tient droit et à plat au sol. M. Les cambertires de Scott, en revanche, ont un diamètre constamment variable de l'intérieur vers le flanc extérieur. C'est ce que dit son brevet. Le diamètre du pneu est plus grand sur le bord extérieur que l'intérieur, de sorte que la surface de la bande de roulement est sur une diagonale. Mettez ces pneus sur le sol, et ils sont assis incontournables. Ce sont des pneus avec du carrossage «intégré.«Donc, si vous installez un cambertire à 4 degrés sur une voiture avec zéro cambre, de haut en bas, le pneu roulerait sur son bord extérieur, avec un espace entre le reste du pneu et le sol. Mais composez 4 degrés de carrossage négatif, et le pneu est légèrement incliné vers la voiture, mais reposant à plat sur le sol.

Selon Scott, le cambertire offre une prise latérale accrue, un freinage amélioré, une meilleure sensation de direction, plus d'usure, une meilleure qualité de conduite et une efficacité énergétique plus élevée. Ça a l'air fou, je sais. J'ai eu du mal à enrouler ma tête. Mais ça semble certainement fonctionner.

Le magazine Automobile a regardé de près le concept il y a plusieurs années et a émergé prêt à mettre M. Le nom de Scott à un niveau avec des pionniers en caoutchouc Charles Goodyear et John Dunlop. L'article a noté: «Les ingénieurs de pneus tueraient pour un gain d'un pourcentage. La distance de freinage de coupe de six pour cent tandis que l'augmentation de l'adhérence dans les virages de quatre pour cent constitue une percée majeure."

Matt Farah, du pneu fumé, a également exprimé une surprise lors de son essai routier: «Je ne voulais pas croire ce gars… D'un autre côté, ces pneus sont très, très bons."

Alors qu'est-ce qui fait mieux fonctionner les pneus cambrés? Mettez-le de cette façon: si vous mettez un pneu carré sur le sol et poussez-le, il veut rouler en ligne droite. Pour le faire tourner, il faut de la force. Pour le faire tourner à grande vitesse, il faut suffisamment de force pour surmonter sa propre tendance à rouler directement et l'inertie en ligne droite de la voiture. Mais mettez un pneu cambric sur le sol et poussez-le et il veut rouler en cercle vers le bord de diamètre inférieur.

Maintenant, traduit cela à quand les pneus sont sur une voiture qui tourne fort à droite. Les pneus droits sont cambrés légèrement à gauche et vice-versa, tandis que les quatre pneus sont plats au sol. Pendant le tour, le poids transfère vers le côté gauche et le pneu avant gauche fait la plupart du travail. Ce pneu n'obtient pas seulement tous les effets de suspension du carrossage, non seulement à plat au sol avec l'ensemble du patch de contact saisissant le trottoir, mais il veut se tourner vers la droite. Plus il y a de compression, plus il veut tourner.

Le pneu côté droit, en revanche, a beaucoup moins de poids et de pression sur lui, et est incliné vers son plus grand diamètre extérieur. Le patch de contact beaucoup plus étroit le fait agir comme un vélo ou un pneu de moto, offrant beaucoup moins de résistance au virage qu'un pneu carré non chargé. La société de Scott vend désormais également certains de ses pneus avec des «rockers» qui étendent le flanc extérieur et agissent quelque chose comme les stabilisateurs sur un voilier pour une stabilité encore plus grande dans cette condition.

Maintenant, si vous imaginez un triangle droit, une petite géométrie euclidienne prouvera que le côté incliné est toujours plus long que le côté droit le plus long. En raison de tout ce truc de géométrie, le patch de contact incliné sur un pneu cambre sera également une surface plus large qu'elle ne serait sur un pneu «carré» de la même taille.

Lorsque les pneus roulent droits, les effets de carrossage semblent s'y contrer, presque comme une forme naturelle de «orteil» où les pneus de chaque côté sont alignés pour rouler légèrement les uns vers les autres. Avec des pneus carrés, une certaine quantité de toe-in est nécessaire. Mais cambertires, M. Scott m'informe, je n'ai pas besoin de "toe-in" du tout. Ce manque d'orteil fait moins de gommage aux pneus, de températures de course plus fraîches, moins de résistance à la roulement et une meilleure Treadlife.

Le motif intéressant de la bande de roulement en spirale coupé dans les pneus peut également contribuer à la stabilité en ligne droite et à la résistance hydroplaning. Le vide unique que les spirales autour de la bande de roulement lisse sont plus larges à l'intérieur pour l'évacuation de l'eau et plus étroite vers l'extérieur pour la stabilité de la bande de roulement. Scott appelle la technologie de bande de roulement hélicoïdal assymétrique et de vide.

Cela peut aussi avoir quelque chose à voir avec un autre effet à couper le souffle M. Scott revendique pour ses pneus cambrés. Même sans presque aucun modèle de bande de roulement et aucun motif de sirotement, il soutient qu'ils ont une prise incroyablement bonne dans la neige. C'est une affirmation audacieuse et entièrement anecdotique, et qui semble initialement folle. De n'importe qui d'autre, je pourrais le considérer comme un pur boosterisme. Mais… pas mal de MR. Les affirmations de Scott semblent un peu farfelues au début, et la plupart d'entre elles ont résisté à l'examen de plusieurs sceptiques d'experts qui sont devenus par la suite croyants. J'aimerais certainement voir ce qui pourrait arriver avec un composé d'hiver et un modèle de bande de roulement sur les pneus cambrés.

Donc, d'une part, c'est une idée si simple que c'est une merveille que personne ne l'a jamais pensé auparavant, et d'autre Sur les pneus réels. Et pourtant, il bouge toujours. Eureka!