Combien coûtent les projets de transport ferroviaire pour construire et fonctionner?

Examinons combien cela coûte pour construire des lignes ferroviaires, qui varie considérablement. Le coût de l'exploitation des lignes ferroviaires varie également considérablement et varie de la même chose que le coût du service de bus à New York à trois fois plus coûteux à Los Angeles.

Facteurs qui affectent le coût d'exploitation du transit ferroviaire

Étant donné que les coûts de main-d'œuvre représentent 70% des coûts d'exploitation des bus, il est logique qu'ils affectent également le coût d'exploitation du transit ferroviaire. De nombreux systèmes hérités nécessitent deux employés par train - le conducteur et un gardien qui ouvre et ferme la porte d'un poste généralement autour de la sixième voiture d'un train de métro. Comme les avancées technologiques permettent désormais aux portes d'être ouvertes et fermées en toute sécurité par le conducteur, en l'absence de règles syndicales, nous devrions commencer à voir plus de trains opérés avec un seul employé. De plus, dans certaines agences de transit, les opérateurs ferroviaires peuvent être payés plus que les opérateurs de bus.

Le coût de l'électricité affecte également le coût d'exploitation du transit ferroviaire à 99% de tous les projets de transport ferroviaire utilisent l'électricité. Par exemple, comme l'électricité coûte deux fois plus cher en Californie qu'à Washington, nous nous attendrions à ce que, sur cette seule base, il serait plus cher d'exploiter une ligne de train léger à Los Angeles qu'à Seattle.

En plus de coûter plus cher à construire, les sections souterraines ont tendance à être plus coûteuses à maintenir. Les stations de métro nécessitent du chauffage, du refroidissement et des préposés à la station qui peuvent ne pas être nécessaires dans les stations de surface.

Facteurs qui affectent le coût en capital des projets de transport ferroviaire

De loin, le facteur le plus important qui affecte le coût des projets de transport ferroviaire est de savoir si l'alignement sera à un niveau, élevé ou souterrain avec des projets souterrains qui coûtent beaucoup plus qu'élevés, ce qui coûte plus cher qu'à grade. De plus, le fait que les exigences communautaires et politiques dictent que presque tous les métros soient construits avec un alésage profond, par opposition aux techniques de coupe et de couverture, ajoute encore plus au coût. Les coûts du métro peuvent être encore augmentés en fonction des conditions du sol et de la quantité d'infrastructures souterraines préexistantes que le métro a besoin pour éviter.

Le nombre de stations ajoute également au coût des projets de transport ferroviaire, en particulier pour les sections souterraines où une station peut facilement coûter 100 à 150 millions de dollars. Afin de s'engager dans l'ingénierie de la valeur, certains projets économiseront de l'argent en supprimant les stations même si elle laisse trop de couloir de la ligne sans pouvoir y accéder.

Toute infrastructure auxiliaire qui doit être construite ajoutera également au coût. Par exemple, les nouvelles lignes et les extensions significatives de celles existantes auront besoin d'une installation de maintenance, tandis que des extensions plus courtes des systèmes existantes peuvent être en mesure d'utiliser les cours existantes. Les terrains de stationnement et de conduite et les boucles de transfert de bus sont d'autres exemples de projets non liés au rail qui ajoutent à la facture finale.

Maintenant que nous avons une idée du type de coûts qui composent un projet ferroviaire, regardons le coût de certains projets nord-américains récents. Notez que ces chiffres de coûts sont destinés aux coûts de capital et non.

Coûts récents du projet de tramway

Les lignes de tramway se distinguent des lignes de train léger principalement dans le fait qu'elles s'arrêtent aussi souvent que les bus - chaque 1/8 de mile ou couvrent et couvrent des distances beaucoup plus courtes. Aux États-Unis, le coût des projets récents variait de 20 millions de dollars par mile pour une prolongation à une piste de la ST existante. Louis Rail System à 50 millions de dollars par mile pour les tramways dans la zone First Hill à Seattle et reliant le centre-ville de Tucson au campus de l'Université de l'Arizona.

Coûts récents du projet de train léger

Le coût des récentes lignes de tramway de surface a varié d'un minimum de 43 millions de dollars par mile à Norfolk, en VA, à un maximum de 204 millions de dollars par mile pour la nouvelle ligne Milwaukie à Portland. La ligne Crenshaw de Los Angeles, qui comprend de courtes sections de métro, est de 165 millions de dollars par mile. À Toronto, la gamme Eglinton LRT, qui se compose de près d'une division de 50/50 entre l'exploitation de surface et du métro, coûterait 403 millions de dollars par mile, qui, en mai 2012, était à peu près égal à 400 millions de dollars par mile. En revanche, la ligne du Canada à Vancouver, qui est d'environ 70% sous terre, la plupart des autres étant élevés, ne coûtaient que 177 millions de dollars par mile par mille - un montant faible attribué à sa construction de coupe et de couverture et de plates-formes de gare très courtes (à at 50m, ils ne peuvent accueillir que des ensembles de train en deux voitures).

Coûts récents du projet ferroviaire lourd

En raison de son exigence de séparation de grade complète, le rail lourd est nettement plus coûteux à construire que toute autre ligne ferroviaire. Les coûts récents varient d'une estimation de 251 millions de dollars par mile pour l'extension Bart San Jose à 2 $.1 milliard par mile pour le métro Second Avenue à New York-A Numéro également atteint par le projet d'accès East Side pour permettre au Long Island Railroad à entrer dans la gare de Grand Central. De longues étendues de fonctionnement de surface et peu de stations aident probablement à expliquer la bonne affaire de l'extension BART et l'extension du métro de Washington à l'aéroport de Dulles (268 millions de dollars par mile), tandis que le nombre de tunnels de métro existants (et peut-être un peu de New York La corruption de la ville laissée des jours de Tammany Hall) explique le coût astronomique à New York.

Coûts récents du projet ferroviaire de banlieue

Étant donné que les lignes ferroviaires de banlieue utilisent généralement les pistes et les droits existants, ils sont généralement beaucoup moins chers à construire que les autres lignes ferroviaires. Malheureusement, les traces de chemin de fer à fret vont rarement n'importe où les navetteurs doivent y aller. Les coûts récents de startup ferroviaire de banlieue variaient de 1 $.3 millions par mile pour la star de Music City de Nashville (une ligne qui est principalement à un seul suivi) à un maximum de 26 millions de dollars par mile pour le SONNER SONDER.

Le coût des projets ferroviaires sur d'autres continents

Beaucoup a été fait de combien il est moins cher de construire des projets ferroviaires sur d'autres continents, en particulier à Madrid, en Espagne. La comparaison directe avec les États-Unis et le Canada est difficile car d'autres pays peuvent nécessiter un processus de planification et d'examen beaucoup moins strict ainsi que des normes de main-d'œuvre et de sécurité inférieures.