Revue de Suzuki GSXR-1000 2007

Il est difficile d'améliorer ce qui est largement considéré comme la perfection de Superbike, mais Suzuki a réussi à doter leur GSXR-1000 de quatrième génération avec encore plus de puissance et de technologie - tout en sacrifiant seulement un gain progressif de poids.

Le modèle K6 précédent s'est acquis une réputation en livres sterling parmi les sculpteurs de canyon hardcore, mais les goodies technologiques du nouveau K7 satisfont les plus exigeants des cyclistes de vélo de sport? Nous avons retiré le dernier GSXR-1000 à l'épreuve et nous sommes repartis avec son mélange de hautes performances et de raffinements évolutifs.

Assez fort pour la piste, mais fait pour la rue

Le Suzuki GSXR-1000 - comme ses concurrents féroces qui incluent le Kawasaki ZX-10R et la Honda CBR1000RR - est une machine de performance raciale avec des performances scandaleuses mieux adaptées à la piste.

Et tandis que les 11 399 $ Suzuki accumulent encore plus de puissance, de maniabilité et de freinage que son prédécesseur capable, cette dernière itération possède une multitude d'améliorations mécaniques inspirées de la course destinées à le maintenir en haut du tas de fusée entre l'entrejambe - même si 95% des cavaliers ne sont pas suffisamment qualifiés pour maximiser pleinement son potentiel.

Les ingénieurs de Suzuki ont commencé par affiner le composant le plus évident du GSXR-1000: son groupe motopropulseur à 4 cylindres 999cc. Étant donné que chaque once de poids compte dans ce champ hyper-compétitif, le GSXR a subi une série de pertes de poids et de gains de poids push-me-Pull-Me: un arbre à cames creux et un système de valve à double papillon Suzuki plus compact (SDTV) a rasé certains kilos et produit Un peu plus de puissance, mais les réglementations mondiales de plus en plus strictes et les réglementations sur le bruit ont forcé le Gixxer à gagner un deuxième échappement.

Un nouveau châssis en alliage en aluminium a perdu quelques kilos, mais le nouvel embrayage hydraulique du K7 a contrecarré la perte de poids. L'ajout de heft était également un nouvel amortisseur de direction sensible à la vitesse conçu pour ajouter de la stabilité à grande vitesse.

La somme nette du jeu de livre? Le modèle 2006 pesait 365 lbs (sec), tandis que la nouvelle version améliorée gagne pas mal d'améliorations mécaniques et un poids sec de 379 lb - un gain global de seulement 14 livres seulement. Tous les facteurs considérés que ce n'est pas un mauvais compromis, mais comment monte-t-il dans le monde réel?

Éviter le Gixxer 1000 sur les routes publiques

Jetez une jambe sur le nouveau GSXR-1000, et vous pourriez ne pas être frappé par la tête par ses racines de course. Lancez-le, et sa réponse à l'accélérateur net et sa note d'échappement grondante commencent à révéler une partie de sa nature agressive. Mettez-le en vitesse, penchez-vous en avant et saisissez les poignées, et la posture agressive de conduite commencera à vous donner une idée de ce que cette machine de race pure est capable de.

Lorsque vous tordez l'accélérateur, la livraison de puissance est forte. Malgré des boîtes d'échappement jumelles, la note d'échappement devient de plus en plus rauque à mesure que les régimes approchent du milieu de la bande de puissance, qui finit par se terminer avec une ligne rouge stratosphérique de 13 750 tr / min. La puissance de milieu de gamme est torquetée, et lorsque ce vélo est poussé très légèrement, il répond avec impatience et agressivement, diplômé à des gobs de puissance scandaleux à des RPM élevés.

À plein régime, la roue avant se soulève et la personnalité bestiale du Gixxer est révélée; L'accélération est à plat hardcore et verges sur effrayant. Les cyclistes qui choisissent de tordre l'accélérateur tout le long sont retirés si fort qu'ils risquent de tomber du vélo accélérant rapidement.

La conduite du GSXR-1000 est ferme, mais pas punissante. Les fourches télescopiques inversées équipées à ressort de bobine sont équipées d'une compression réglable et d'un amortissement de rebond, tandis que la suspension de type liaison arrière comprend une précharge à ressort entièrement réglable et un amortissement de rebond; Tout cela est assez standard pour cette classe de vélo, et le

Le trajet de Suzuki dans des paramètres plus doux est toujours occupé, mais pas abusif. La manipulation est agile et relativement conforme pour un vélo de litre, fonction du réglage de suspension léger et exceptionnel du GSXR.

Direction stable, rétrogradation sécurisée

Les amortisseurs de direction du marché secondaire réduisent les oscillations de direction à grande vitesse (qui peuvent produire des «esclappeurs de réservoir» effrayants, mais les amortisseurs traditionnels nécessitent non seulement un ajustement manuel, ce réglage doit être utilisé sur de nombreuses vitesses différentes. Suzuki a incorporé un amortisseur sensible à la vitesse dans son GSXR '07 qui contrôle le débit d'huile via un solénoïde, fournissant automatiquement des directions plus lâches à basse vitesse et une direction plus rigide à des vitesses plus élevées.

À des vitesses plus élevées, l'amortissement rend le GSX-R plus stable, et sa direction est un peu plus isolé des irrégularités et des vibrations de la route. Bien que la rétroaction accrue puisse rendre un peu plus de travail pour jeter le vélo de manière agressive dans les coins à grande vitesse, la stabilité supplémentaire est un compromis bienvenu pour ce qui pourrait potentiellement être une direction téméraire. Aider également la stabilité est un empattement légèrement plus long, ce qui maintient les tours du Gixxer plus prévisibles et contrôlables.

L'ajout d'une embrayage de pantoufle assure des rétrogradations agressives en lissant la différence entre les régimes du moteur et la vitesse du pneu arrière. L'embrayage de pantoufle - ou, comme l'appelle Suzuki, "l'embrayage limitant de back-torque" - permet une libération brutale du levier d'embrayage sans se soucier de verrouiller le pneu arrière, une touche inspirante qui le rend d'autant plus invitant à la plus invitante. pour monter le GSXR dur et rapide.

Les freins avant de 310 mm qui fournissent une forte puissance d'arrêt, sans se sentir saisi ou difficile à moduler.

La gestion réglable du moteur vous empêche les ennuis

Bien que le GSX-R1000 soit capable de performances remarquablement élevées, la dernière itération présente une ingénierie impressionnante qui la rend plus raffinée pour les rigueurs du monde réel.

Pour commencer, un nouveau système de gestion des moteurs permet au groupe motopropulseur à 4 cylindres en ligne de fonctionner dans trois modes différents. La valeur par défaut est le mode "un", qui rend 100% de la puissance disponible à tout moment.

J'ai l'impression de ne pas vouloir attaquer chaque virage de la route comme si c'était un apex à Willow Springs? Utilisez le pouce pour basculer vers le haut ou vers le bas en mode "B", qui offre une livraison de puissance dompteuse, mais fournira les 160 chevaux (mesurés au volant) si l'accélérateur est tordu à pleine explosion.

Rouler sous la pluie, ou tout simplement se sentir un peu frappé? Passez au mode "C", et le Gixxer devient encore plus gérable, avec une livraison de puissance encore plus calme, et moins de poussée globale - même sous l'accélérateur grand ouvert.

Bien que pas tout à fait aussi pointu et robuste que le mode "A, le mode" C "est étonnamment courageux pour un usage quotidien, et fournit plus que suffisamment de puissance pour passer, fusionner sur l'autoroute et même se montrer au feu stoppatrice.

Bien que certains aient comparé le mode "B" à l'équivalent d'un moteur de 750cc et d'un mode "C" pour transformer le GSXR-1000 en 600cc, "C" se sent en fait plus puissant qu'un 600. Le mode "C" rend le Gixxer entièrement capable pour la plupart des circonstances routières, avec l'avantage supplémentaire de vous garder un pas supplémentaire de glisser l'arrière pendant les tournures durs ou peut-être réduisant légèrement l'amende d'un gros billet de vitesse de graisse pour accélérer les graisses.

Trop de technologie, ou juste à droite

Ainsi, toute cette technologie soulève la question: toutes ces avancées ont fait de la Suzuki GSXR-1000 2007 un meilleur vélo ou a-t-il perdu une partie de son bord hardcore?

Pour une grande majorité de cavaliers à la recherche d'une fusée d'entrejambe à un coup de foudre, de la nouvelle gestion du moteur Gixxer's Trick, d'une légère bosse de puissance, d'un embrayage de pantoufle inspirant et de l'amortisseur électronique offre plus de façons de déchirer le trottoir tout en maintenant un meilleur contrôle du vélo.

Bien que les puristes du jour de la piste puissent dénoncer les gadgets électroniques comme entraver leurs manières de râpe des pneus, il faut se rappeler qu'il s'agit d'un vélo inspiré de la course qui, à la fin de la journée, est vraiment destiné à la route.

Et, alors que le GSXR-1000 est capable de performances de piste impressionnantes, le mâle s'arrête sur la chaussée publique, où il est facile à utiliser et ses performances impressionnantes en font un gagnant incontesté.

Le paquet entier

Les améliorations mécaniques du GSXR-1000 et les raffinements impressionnants en font à nouveau l'un des meilleurs prétendants de la catégorie du vélo de litre, mais si la Suzuki n'a un élément du Grand Chelem, c'est peut-être son style.

Pas aussi voluptueux que le Yamaha R1 ou aussi ciselé et musclé que la Honda CBR1000RR, le GSXR - malgré sa carrosserie mise à jour - n'a pas le panache visuel pour le distinguer dans une foule de superbikes.

Cependant, si les looks familiers du Gixxer ne le font pas tout à fait pour vous, cela ne devrait pas vous empêcher de profiter de la vue du cockpit du GSXR-1000 pendant que vous montez ce qui est sans doute l'un des meilleurs vélos de sport du marché.