Revue Honda CTX700 2014

La Honda NC700X (7 499 $) a été un succès surprise pour le fabricant japonais, attirant de nouveaux clients vers la marque grâce à son prix de départ accessible et à sa transmission automatique à double embrayage disponible. Mais la formule peut-elle se traduire dans le format de croiseur? Honda semble le penser, grâce au CTX700 fraîchement introduit, un vélo qui prend le groupe motopropulseur du NC700X et l'applique à un corps plus bas et plus adapté à la rue. Disponibles sous forme nue (le 6 999 $ CTX700N) ou une version avec un carénage (les 7 799 CTX700 $), ces deux variantes peuvent être regroupées avec ABS et une transmission à double embrayage pour 1000 $ supplémentaires de 1000 $ supplémentaires. Mais cela donne-t-il au CTX700 le même type de magie qui a fait du NC700X une histoire de réussite des ventes? Continuer à lire.

Les marchandises: une interprétation inférieure et plus swoop

Bien qu'il ne soit pas exactement plein de caractère, le moteur du NC700X qui a été transplanté dans le CTX700 a beaucoup de choses à faire. Déplacement de 680 cm3 et incliné vers l'avant 62 degrés pour un centre de gravité inférieur et une meilleure manipulation, le moulin du CTX700 est estimé à 64 mpg, ce qui permet une gamme de croisière estimée de 202 miles, soit 32 miles de moins que le NC700X.) Ce moteur est accouplé à une transmission manuelle à six vitesses sur le modèle de base (6 999 $ pour le CTX700N, ou 7 799 $ pour le CTX700), ou une transmission à double embrayage amorcée avec des abdos pour un grand supplément. Comme pour le NC700X, la version DCT peut être décalée automatiquement, ou en utilisant des boutons "Up" et "Down" sur la poignée gauche. Un mode "sport" permet des modèles de décalage plus agressifs.

La hauteur du siège du CTX mesure 28.3 pouces (un 4 complet.4 pouces plus bas que le NC700X), et les bassages de bas de ses places de croiseur de premier ordre. Les fourches avant de 41 mm offrent 4.2 pouces de voyage, tandis que l'amortisseur arrière pro-link prodigue 4.3 pouces de voyage. Les mesures de poids de trottoir 494 livres et 516 livres avec la configuration ABS et DCT.

Sur la route: facile, venteuse

Si vous testez le Honda NC700X et que vous avez trouvé son 32.Hauteur de selle de 7 pouces trop grande pour votre cadre, vous constaterez probablement que le CTX700 semble beaucoup plus accessible et inspirant de confiance. Mon testeur était un modèle DCT / ABS accessoirisé équipé de sacs de selle, d'un dossier et de poignées chauffées, et il a fallu un certain temps pour s'acclimater à la conception sans embrayage de la boîte de vitesses automatique, qui nécessite de pousser un bouton sur la poignée droite pour sélectionner "Drive", qui, qui peut être transformé en un mode auto "sport" plus agressif ou une remplacement manuel, via des boutons sur la poignée gauche pour les revers ou les rétrogradations. Le système prend au sérieux les commandes du cycliste: en mode manuel, le moteur rebondira sur le limiteur de régime si vous ne parvenez pas à remonter, ce qui montre que Honda n'a pas peur de laisser (certains) contrôle entre les mains du cavalier.

Si vous êtes un motocycliste chevronné, la sensation de rouler avec la boîte de vitesses à double embrayage est un peu surréaliste; Contrairement à un scooter, qui a une transmission variable en continu, l'engrenage se déplace avec le CTX700 avec un son de clic distinct, malgré le fait que le transfert de puissance est lisse et sans effort. La transmission entrepose sur des vites.

Une fois que vous avez surmonté le choc de la boîte de vitesses automatique, le CTX700 roule comme un vélo confortable et facilement maniable, malgré son empreinte relativement grande. La manipulation est légère et intuitive, et même si ses pieds pour l'ergonomie ne sont généralement pas associés à des configurations adaptées aux débutants, c'est un vélo qui encourage les débutants à balancer une jambe sur la selle et à empiler sur les miles. Considérez-le comme l'équivalent de croiseur de taille moyenne de son coéquipier le NC700X, avec une disposition plus détendue et une focalisation moins intense et aventure. À des vitesses routières, mon CTX700 équipé d'un pare-brise accessoire a toujours produit des secoues de vent au casque et aux jambes inférieures, ce qui en fait une machine à basculement à moyenne vitesse qu'un tourer à longue distance tout-terrain. Néanmoins, son confort et sa maniabilité sont toujours des atouts - et des choix - étant donné ses prétentions de croisière.

Fin de compte

Avec son moteur doux, une construction relativement simple et une catégorisation brumeuse (est-ce un croiseur? une référence? les deux?), la Honda CTX700 2014 peut ne pas ressembler à un vélo révolutionnaire que le NC700X - et à bien des égards, ce n'est pas. Mais pour une moto qui commence à seulement 7 000 $ et offre une transmission et des abdos automatique pour 1 000 $ supplémentaires, le CTX700 devient un champ dans un champ de vélos qui coûtent plus cher et offrent moins. Ce n'est peut-être pas la moto la plus charismatique du marché, mais pour des coureurs relativement nouveaux à la recherche d'un vélo accessible et facile à faire du vélo, Honda innove encore une fois en sortant des sentiers battus et en construisant quelque chose de simple pour gagner un endroit solide dans Le niche de vélos de plus en plus difficile à remplir.

Qui devrait acheter la Honda CTX700?

Motocyclistes qui n'ont pas peur de s'engager dans la niche nébuleuse des croiseurs modernisés et accessibles équipés d'une place de capacité de tournée.