Système de navigation ADF / NDB

Le système de navigation ADF / NDB est l'un des plus anciens systèmes de navigation aérienne encore utilisés aujourd'hui. Il fonctionne à partir du concept de navigation radio le plus simple: un émetteur radio au sol (le NDB) envoie un signal omnidirectionnel à une antenne en boucle d'avion. Le résultat est un instrument de cockpit (l'ADF) qui affiche la position de l'avion par rapport à une station NDB, permettant à un pilote de "chez vous" à une station ou de suivre un cours à partir d'une station.

Composant ADF

Le Finder de Direction automatique (ADF) est l'instrument de cockpit qui affiche la direction relative au pilote. Instruments de recherche automatique de direction automatique reçoit des ondes radio à faible et moyenne fréquence des stations au sol, y compris des balises non de direction et un système d'atterrissage d'instruments balises. Ils peuvent même recevoir des stations de diffusion radio commerciales.

L'ADF reçoit des signaux radio avec deux antennes: une antenne en boucle et une antenne sensorielle. L'antenne en boucle détermine la force du signal qu'elle reçoit de la station de sol pour déterminer la direction de la station, et l'antenne sensation détermine si l'avion se déplace vers ou loin de la station.

Composant NDB

La balise non directionnelle (NDB) est une station au sol qui émet un signal constant dans toutes les directions, également connu sous le nom de balise omnidirectionnelle. Un signal NDB fonctionnant sur une fréquence entre 190 et 535 kHz n'offre pas d'informations sur la direction du signal, juste la force de celui-ci.

Les signaux se déplacent sur le sol, suivant la courbure de la terre. Les stations NDB sont classées en quatre groupes en fonction de la gamme de balises en miles nautiques.

• Locator de la boussole-15
• Homing moyen-25
• Homing-50
• Haut Homing-75

Erreurs ADF / NDB

Les avions volant près du sol et les stations NDB obtiendront un signal fiable malgré le signal toujours sujet aux erreurs suivantes:

• Erreur d'ionosphère: Plus précisément pendant les périodes de coucher de soleil et de lever du soleil, l'ionosphère reflète les signaux NDB de retour sur terre, provoquant des fluctuations dans l'aiguille ADF.
• Interférence électrique: Dans les zones d'activité électrique élevée, comme un orage, l'aiguille ADF se détournera vers la source d'activité électrique, provoquant des lectures erronées.
• Erreurs de terrain: Les montagnes ou les falaises abruptes peuvent provoquer une flexion ou une réflexion des signaux. Les pilotes doivent ignorer les lectures erronées dans ces domaines.
• Erreur bancaire: Lorsqu'un avion est en tournant, la position de l'antenne en boucle est compromise, ce qui fait que l'instrument ADF est déséquilibré.

Utilisation pratique

Les pilotes ont trouvé que le système ADF / NDB était fiable pour déterminer la position, mais pour un instrument simple, un ADF peut être très compliqué à utiliser. Pour commencer, un pilote sélectionne et identifie la fréquence appropriée pour la station NDB sur son sélecteur ADF.

L'instrument ADF est généralement un indicateur de roulement à carte fixe avec une flèche qui pointe dans la direction de la balise. Le suivi dans une station NDB dans un avion peut être effectué par "Homing", qui pointe simplement l'avion en direction de la flèche.

Avec des conditions de vent à Altutudes, la méthode des homing produit rarement une ligne droite à la station. Au lieu de cela, il crée davantage un modèle d'arc, faisant du homing une méthode plutôt inefficace, en particulier sur de longues distances.

Au lieu de se rallier, les pilotes apprennent à "suivre" une station en utilisant des angles de correction du vent et des calculs de roulement relatif. Si un pilote se dirige directement vers la station, la flèche pointera vers le haut de l'indicateur de roulement, à 0 degrés. Voici où il devient délicat, tandis que l'indicateur de roulement pointe à 0 degrés, la rubrique réelle de l'avion sera généralement différente. Un pilote doit comprendre les différences entre le roulement relatif, le roulement magnétique et la rubrique magnétique pour utiliser correctement le système ADF.

En plus de calculer constamment de nouveaux titres magnétiques basés sur un roulement magnétique relatif, si nous introduisons le timing dans l'équation dans un effort pour estimer le temps en route, par exemple - il y a encore plus de calcul requis.

C'est là que de nombreux pilotes prennent du retard. Le calcul des titres magnétiques est une chose, mais le calcul de nouveaux titres magnétiques tout en tenant compte du vent, de la vitesse et du temps en route peut être une grande charge de travail, en particulier pour un pilote débutant.

La charge de travail associée au système ADF / NDB peut être laborieuse et de nombreux pilotes ont cessé de l'utiliser. Avec de nouvelles technologies comme GPS et WAAS si facilement disponibles, le système ADF / NDB devient une antiquité, et certains ont déjà été mis hors service par la Federal Aviation Administration.