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Diagnostic des problèmes de verrouillage du convertisseur GM

Diagnostic des problèmes de verrouillage du convertisseur GM

Un problème commun sur de nombreuses voitures General Motors est que l'embrayage du convertisseur de couple ne se libére pas et provoque le décrochage de la voiture lorsqu'il s'agit d'un arrêt. La plupart du temps, c'est un solénoïde d'embrayage de convertisseur de couple coincé (TCC), mais ce n'est pas la seule cause de ce problème. General Motors a publié quelques bulletins de service technique (TSB) concernant ce problème. Il existe également une procédure de diagnostic spécifique pour déterminer la cause exacte du problème TCC. Avant de nous plonger dans cette procédure, parlons des composants, de ce qu'ils sont et de ce qu'ils font.

Le convertisseur de couple

Le convertisseur de couple convertit la pression hydraulique dans la transmission en couple mécanique, qui entraîne les arbres d'entraînement et finalement, les roues.

Lorsque la voiture est à faible, deuxième et rétro-engrenages, le convertisseur fonctionne en entraînement hydraulique ou souple. En entraînement hydraulique, le convertisseur fonctionne comme une embrayage automatique qui empêche la voiture de bloquer lorsqu'il est arrêté.

Le flux de puissance:

  • Le moteur entraîne la roue mécaniquement.
  • La roue entraîne la turbine hydrauliquement.
  • La turbine entraîne l'arbre d'entrée du tube pour l'entrée dans le train de vitesses.

La roue met le liquide de transmission en mouvement. À l'intérieur du boîtier de la roue se trouvent de nombreuses aubes incurvées, ainsi qu'un anneau intérieur qui forme des passages pour que le fluide s'écoule à travers. La roue rotative agit comme une pompe centrifuge. Le fluide est fourni par le système de contrôle hydraulique et s'écoule dans les passages entre les aubes. Lorsque la roue tourne, les aubes accélèrent le liquide et la force centrifuge poussent le fluide vers l'extérieur afin qu'il soit déchargé des ouvertures autour de l'anneau intérieur. La courbure des aubes de roue dirige le liquide vers la turbine et dans le même sens que la rotation de la roue.

Les aubes de turbine dans la turbine sont incurvées en face de la roue. L'impact du liquide en mouvement sur les aubes de turbine exerce une force qui a tendance à tourner la turbine dans le même sens que la rotation de la roue. Lorsque cette force crée un couple suffisamment grand sur l'arbre de sortie de turbine de transmission pour surmonter la résistance du mouvement, la turbine commence à tourner.

Maintenant, la roue et la turbine agissent comme un couplage fluide simple, mais nous n'avons pas encore de multiplication de couple. Pour obtenir une multiplication de couple, nous devons retourner le liquide de la turbine à la roue et accélérer à nouveau le liquide pour augmenter sa force sur la turbine.

Pour obtenir une force maximale sur les aubes de turbine lorsque le fluide en mouvement les frappe, les aubes sont incurvées pour inverser la direction de l'écoulement. Moins de force serait obtenue si la turbine a dévié le liquide au lieu de l'inverser. À n'importe quelle condition de décrochage, avec la transmission en vitesse et le moteur fonctionnant mais la turbine debout, le fluide est inversé par les aubes de turbine et pointé vers la roue. Sans le stator, tout moment laissé dans le liquide après avoir quitté la turbine résisterait à la rotation de la roue.

L'embrayage du convertisseur de transmission (TCC)

Le but de la fonction d'embrayage du convertisseur de transmission (TCC) est d'éliminer la perte de puissance de l'étape du convertisseur de couple lorsque le véhicule est en mode de croisière. Le système TCC utilise une soupape à solénoïde pour coupler le volant du moteur sur l'arbre de sortie de la transmission à travers le convertisseur de couple. Le verrouillage réduit le glissement dans le convertisseur augmentant l'économie de carburant. Pour que l'embrayage du convertisseur s'applique, deux conditions doivent être remplies:

  • La pression du fluide de transmission interne doit être correcte.
  • L'ECM doit compléter un circuit de terre pour dynamiser le solénoïde TCC qui déplace une balle de contrôle dans la ligne de fluide. Cela permet à l'embrayage de convertisseur de s'appliquer lorsque la pression hydraulique est correcte.

Le TCC est très similaire à l'embrayage d'une transmission manuelle. Lorsqu'il est engagé, il établit une connexion physique directe entre le moteur et la transmission. Généralement, le TCC s'engage à environ 50 mph et se désengagera à environ 45 mph.

Le solénoïde TCC

Le solénoïde TCC est ce qui fait que le TCC s'engage et se désengage. Lorsque le solénoïde TCC reçoit un signal de l'ECM, il ouvre un passage dans le corps de soupape et le liquide hydraulique applique le TCC. Lorsque le signal ECM s'arrête, le solénoïde ferme la vanne et la pression est ventilée, ce qui fait que le TCC se désengage. Si le TCC ne se désengage pas lorsque le véhicule s'arrête, le moteur calera.

Tester le TCC

Avant de tenter de diagnostiquer les problèmes électriques de l'embrayage du convertisseur, les contrôles mécaniques tels que les ajustements de liaison et le niveau d'huile doivent être effectués et corrigés au besoin.

Généralement, si vous débranchez le solénoïde TCC à la transmission et que les symptômes disparaissent, vous avez trouvé le problème. Mais parfois, cela peut être trompeur parce que vous ne savez pas avec certitude s'il s'agit d'un mauvais solénoïde, de la saleté dans le corps de soupape ou d'un mauvais signal de l'ECM. La seule façon de savoir avec certitude est de suivre la procédure de diagnostic telle que décrite par General Motors. Si vous suivez le test étape par étape, vous pourrez déterminer la cause exacte du problème.

Étant donné que certains de ces tests nécessitent que les roues d'entraînement soient soulevées du sol et que le moteur et la transmission se déroulent en vitesse, des soins appropriés doivent être pris pour effectuer les tests de manière sûre. Soutenez le véhicule avec des supports de cric. Ne faites jamais courir le véhicule en vitesse lorsqu'il est soutenu uniquement avec un cric. Chocker les roues d'entraînement et appliquer le frein de stationnement.

De plus, certains des tests (test # 11 et 12) nécessitent l'ouverture de la transmission et les vannes sont inspectées physiquement. Je ne recommande pas de faire ça. Si tous les autres tests passent, il est temps de l'apporter dans un magasin et de faire vérifier les pièces internes pour un fonctionnement approprié.

Test n ° 1 (méthode régulière)

Vérifiez 12 volts au terminal A à la transmission

  1. Soulevez le véhicule sur l'ascenseur pour que les roues d'entraînement soient du sol.
  2. Connectez le clip d'alligator de votre test de test au sol. Débranchez les fils dans le boîtier et placez la pointe de votre lumière de test sur le terminal marqué un.
  3. Ne pas déprimer la pédale de frein.
  4. Véhicules contrôlés par ordinateur: allumez le contact et le testeur devrait éclairer.
  5. Tous les autres véhicules démarrent le moteur et portent à la température de fonctionnement normale.
  6. Augmenter le régime à 1500 et le testeur devrait éclairer. Si les lumières du testeur continuent avec la méthode régulière.
  7. Si le testeur ne s'allume pas, passez au test n ° 2.

Test n ° 1 (méthode rapide)

Vérifiez 12 volts au terminal A à l'ALDL

Note: Les méthodes rapides d'ALDL, lorsqu'elles sont données, sont un moyen d'effectuer de nombreux tests à la liaison de diagnostic de la chaîne de montage (ALDL). Cela vous permettra de faire la plupart des vérifications électriques du siège du conducteur et d'économiser un temps de diagnostic très précieux.

  1. Connectez une extrémité d'une lumière d'essai au terminal A à l'ALDL.
  2. Connectez l'autre extrémité au terminal F à l'ALDL.
  3. Allumez l'allumage et le testeur devrait éclairer. Note: Certaines transmissions, comme le 125C, doivent passer à la 3e avant que le testeur n'éclaire.
  4. Si le testeur s'allume, vous avez 12 volts au terminal A à la transmission. Allez au test n ° 6.
  5. Si le testeur ne s'allume pas, vérifiez 12 volts par la méthode régulière.

Test n ° 2

Vérification de 12 volts à travers le fusible

  1. Vérifiez 12 volts des deux côtés du fusible.
  2. Localisez la boîte à fusibles et les "jauges" marquées du fusible (la plupart des modèles).
  3. Connectez le clip d'alligator de votre test de test au sol. Allumer.
  4. Placez la pointe de votre test de test d'un côté du fusible et le testeur doit éclairer.
  5. Placez la pointe de votre test de test de l'autre côté du fusible et le testeur doit à nouveau éclairer.

Test n ° 3

Vérification de 12 volts sur l'interrupteur de freinage

Important: L'un ou l'autre de ces commutateurs peut être utilisé pour le verrouillage. Pour éviter un diagnostic erroné, vérifiez-les tous les deux. Si l'interrupteur supérieur avec le tuyau à vide est utilisé, vérifiez les deux fils à cet interrupteur. Sur l'interrupteur à quatre fil inférieur, vérifiez les deux fils le plus éloigné du piston.

  1. Vérifiez 12 volts des deux côtés de l'interrupteur de freinage. Certains véhicules GM ont deux interrupteurs électriques sur la pédale de freinage. Un commutateur aura quatre fils et l'autre commutateur aura deux fils et un tuyau à vide.
  2. Connectez le clip d'alligator de votre test de test au sol.
  3. Ne pas déprimer la pédale de frein.
  4. Tourner le contact "sur".
  5. Poussez la pointe de votre testeur dans un seul fil et le testeur doit éclairer.
  6. Maintenant, testez l'autre fil et encore le testeur devrait éclairer.
  7. Appuyez sur la pédale de frein et re-testez. Un seul fil devrait maintenant être chaud.

Test n ° 4

 Réglage / remplacement de l'interrupteur de freinage

  1. Retirez l'interrupteur de frein de son support.
  2. Reconnecter les fils à l'interrupteur de freinage.
  3. Re-teste comme indiqué dans le test n ° 2, mais poussez et relâchez le piston avec votre doigt ou votre pouce.
  4. S'il passe maintenant le test, l'interrupteur de frein est bon mais doit être ajusté.
  5. S'il ne passe toujours pas, remplacez l'interrupteur de freinage.

Test n ° 5

Vérification des fils pour shorts et ouvre

Important: Assurez-vous que l'interrupteur d'allumage est "désactivé" pour les tests suivants.

Shorts:

  1. Réglez votre ohmmètre sur Ohms Times One (RX1).
  2. Connectez une avance de votre ohmmètre à une extrémité du fil suspect.
  3. Connectez l'autre piste de votre ohmmètre à un bon terrain.
  4. Si le compteur lit autre chose que Infinity, vous avez un court à terre dans ce fil.

Ouvre:

  1. Si un fil suspect n'a pas de tension à travers elle et que sa connexion aux deux extrémités est bonne, et qu'elle n'est pas court-circuitée à la terre, le fil a un ouvert dedans.
  2. Remplacer le fil.

Test n ° 6 (méthode régulière)

Vérifiez le terrain au terminal D à la transmission.

  1. Sur les véhicules non contrôlés non contrôlés, sautez ce test et passez directement à une pression de ligne plus froide ou à un test de surtension.
  2. Soulevez le véhicule sur l'ascenseur pour que les roues d'entraînement soient du sol.
  3. Débranchez les fils du boîtier et connectez le clip d'alligator de votre test de test au terminal A.
  4. Placez la pointe de votre test de test sur le terminal D.
  5. Démarrez le moteur et apportez à la température de fonctionnement normale.
  6. Placer le sélecteur en lecteur. (O.D. sur des unités à quatre vitesses).
  7. Accélérer lentement à 60 mph et le testeur doit éclairer.
  8. Si le testeur n'allume pas, vous avez un problème de système informatique. Allez au test n ° 7 (méthode régulière).

Test n ° 6 (méthode rapide)

Vérifiez le terrain au terminal D à l'ALDL

Note: Vous devez d'abord avoir passé la méthode rapide Aldl (test n ° 1. Sinon, continuez avec le test de méthode régulière # 6).

  1. Le voyant de test doit toujours être connecté entre les bornes A et F à l'ALDL.
  2. Avec le moteur à la température de fonctionnement normale, optez pour un test routier
  3. Lorsque vous commencez votre essai routier, le testeur doit être allumé.Note: Si votre pied est sur le frein, la lumière sera éteinte.
  4. Regardez le test de test pour voir s'il s'éteint à un moment donné pendant le test routier
  5. Si le voyant de test s'éteint, vous avez du terrain au terminal D à la transmission. Allez au test n ° 7.
  6. Si le voyant de test reste, vous avez un problème de système informatique. (Voir test n ° 13) GO TEST # 7.

Test n ° 7 (méthode régulière)

Terre le fil d à la transmission

  1. Raser un peu d'isolation de ou percer le fil D près du connecteur de transmission. Relancer avec le silicium.
  2. Connectez une extrémité d'un cavalier au fil nu que vous venez de raser ou de percer.
  3. Connectez l'autre extrémité du fil du cavalier à la terre.
  4. Test de route pour le verrouillage (peut être fait sur un ascenseur).
  5. Si vous ne savez pas si le verrouillage s'est produit, maintenez une vitesse stable de 60 mph (sur l'ascenseur) et touchez légèrement et relâchez le frein. Vous devriez vous sentir en désengager et réengager.

Test n ° 7 (méthode rapide)

Souffler le fil D à l'aldl

Note: Vous devez d'abord passer la méthode rapide Aldl (test n ° 1).

  1. Connectez une extrémité d'un fil d'essai ou d'un cavalier à la borne A à l'ALDL.
  2. Faire un essai routier. (Cela peut également être fait sur l'ascenseur)
  3. À environ 35 mph, connectez l'autre extrémité du fil de test ou du cavalier à la borne F à l'ALDL. Le convertisseur de couple doit verrouiller.
  4. Que le T / C se verrouille ou non, suivez l'arbre de dépannage à l'étape suivante, test de surtension de ligne plus fraîche.

Test n ° 8

Vérification de la pression ou de la surtension de la ligne plus froide

  1. Vérifiez la pression ou la surtension de la ligne plus refroidie.
  2. Débrancher une ligne plus fraîche.
  3. Fixez une extrémité d'un tuyau en caoutchouc à la ligne déconnectée provenant du radiateur.
  4. Insérez l'autre extrémité du tuyau de caoutchouc dans le tube de remplissage de la transmission.
  5. Avec les roues de conduite du sol, démarrez le moteur. Tenez le tuyau en caoutchouc dans votre main. Avoir un assistant placer le sélecteur en voiture et (lentement) accélérer à 60 mph. Lorsque la soupape de verrouillage se déplace, le tuyau en caoutchouc doit sauter légèrement.

Test n ° 9

Vérification du solénoïde

Vous aurez besoin d'un ohmmètre analogique et d'une source de 12 volts pour ce test.

  1. Connectez le plomb noir de votre ohmmètre au fil rouge sur le solénoïde.
  2. Connectez le plomb rouge de votre ohmmètre au fil noir sur le solénoïde. Si vous avez un solénoïde à un fil, connectez le plomb rouge de votre ohmmètre au corps du solénoïde.
  3. Avec l'ohmmètre réglé à ohms fois un (RX1), la lecture ne doit pas être moins de 20 ohms, mais pas infinie.
  4. Connectez le plomb rouge de votre ohmmètre au fil rouge sur le solénoïde et le plomb noir au fil ou au corps noir (vous changez simplement vos connexions).
  5. L'Ohmmètre devrait lire moins que la lecture dans le premier test.
  6. Connectez le solénoïde à une source de 12 volts. Assurez-vous d'observer une polarité appropriée, si vous utilisez une batterie de voiture.
  7. Avec une pression pulmonaire (ou une très basse pression), essayez de souffler à travers le solénoïde. Il doit être scellé.
  8. Débranchez la source de 12 volts et vous devriez maintenant pouvoir souffler à travers le solénoïde.

Test n ° 10

Vérification des commutateurs électriques sur la transmission

Note: Si vous avez passé les méthodes rapides de l'ALDL, les commutateurs électriques ne provoquent aucune condition de verrouillage. Aller au test n ° 11.

Type de commutateur: Terminal unique normalement ouvert
Partie#: 8642473
Test: Connectez un avance d'Ohmmètre à la borne de l'interrupteur et à l'autre piste au corps de l'interrupteur. L'ohmmètre devrait lire infini. Appliquer 60 psi d'air sur l'interrupteur et l'ohmmètre doit lire 0.

Type de commutateur: Terminal du signal normalement fermé
Partie#: 8642569, 8634475
Test: Connectez un avance d'Ohmmètre à la borne de l'interrupteur et à l'autre piste au corps de l'interrupteur. L'ohmmètre doit lire 0. Appliquer 60 psi d'air sur l'interrupteur et l'ohmmètre doit lire infini.

Type de commutateur: Deux terminaux normalement ouverts
Partie#: 8643710
Test: Connectez un avance sur un ohmmètre à un terminal de l'interrupteur et l'autre conduit à l'autre conduit à l'autre terminal. L'ohmmètre devrait lire infini. Appliquer 60 psi d'air sur l'interrupteur et l'ohmmètre doit lire 0.

Type de commutateur: Deux terminaux normalement fermés
Partie#: 8642346
Test: Connectez un avance sur un ohmmètre à un terminal de l'interrupteur et l'autre conduit à l'autre terminal.  L'ohmmètre doit lire 0. Appliquer 60 psi d'air sur l'interrupteur et l'ohmmètre doit lire infini.

Test n ° 11

Vérification de la vanne appliquez la vanne (nécessite un démontage)

Test n ° 12

Vérification du circuit d'huile du signal (nécessite un démontage)

Test n ° 13

Vérification du système informatique

Le but des tests suivants est de permettre au technicien professionnel de transmission de localiser la zone générale d'un dysfonctionnement du système informatique. Pour une procédure de test complète, reportez-vous au manuel de l'atelier approprié. Le système informatique a une capacité d'autodiagnostic. Commencez toujours les vérifications du système informatique en accédant au circuit de diagnostic de l'ordinateur.

Tous les capteurs qui envoient des informations à l'ordinateur se voient attribuer un code de problème à deux chiffres. Si l'un de ces capteurs fonctionne mal, l'ordinateur stockera le code de problème du capteur dans sa mémoire et activra généralement la lumière "Check Engine" ou "Service Soon". Lorsque l'ordinateur est à l'état de diagnostic, il lira les codes de problème stockés dans sa mémoire. Vous avez alors un endroit pour commencer à chercher le dysfonctionnement.

Vérification des circuits de diagnostic

  1. Allumez l'allumage "sur" et demandez au moteur "off".
  2. Le voyant du moteur de contrôle doit être "sur" stable. (Si le voyant de contrôle du moteur est "éteint", vérifiez l'ampoule).
  3. Si l'ampoule est bonne ou si la lumière clignote par intermittence, reportez-vous au manuel de service de la voiture pour plus de vérifications.
  4. Connectez un cavalier entre les broches A et B de l'ALDL à 12 broches.
  5. Le voyant de contrôle du moteur doit flasher un code 12. (S'il ne flash pas un code 12, reportez-vous au manuel de service de la voiture pour d'autres tests).
  6. Si vous obtenez un code 12, notez et enregistrez des codes supplémentaires.
  7. Si un code 50 de la série est stocké, reportez-vous au manuel de service de la voiture pour d'autres tests.
  8. Effacer la mémoire à long terme de l'ordinateur et opter pour un autre test routier.
  9. Retester et enregistrer les codes.
  10. Si aucun codes n'était présent dans l'un ou l'autre test, l'ordinateur ne voit aucun dysfonctionnement. (Cela ne signifie pas qu'il n'y a pas de dysfonctionnement).
  11. Si les codes n'étaient présents que dans le premier test, ils sont intermittents.

Si des codes étaient présents dans les deux tests, l'ordinateur voit un dysfonctionnement actuel. Les codes suivants sont les plus susceptibles d'affecter les performances de transmission.

  1. Code 14 = circuit de température de liquide de refroidissement court-circuité
  2. Code 15 = circuit de température de liquide de refroidissement ouvert
  3. Code 21 = circuit de capteur de position de papillon
  4. Code 24 = circuit de capteur de vitesse du véhicule
  5. Code 32 = circuit de capteur de pression barométrique
  6. Code 34 = circuit de capteur de carte ou d'aspirateur

Comment lire les codes de problème

\ Trouble Code 12 s'affichera comme un éclair du voyant du moteur de contrôle suivi d'une pause puis de deux autres flashs rapides. Cela se répétera deux fois de plus. Le code 34 s'affichera en trois flashs suivis d'une pause puis 4 flashs rapides. Tous les codes de l'ordinateur clignoteront trois fois, en commençant par le code le plus bas, jusqu'à ce que tous les codes soient affichés. L'ordinateur recommencera la séquence entière en commençant par le code 12. Si plus d'un code de problème est présent, commencez toujours vos chèques avec le code numérique le plus bas. Exception: un code 50 de la série est toujours vérifié en premier. Un exemple: si un code 21 et un code 32 étaient présents, vous diagnostiqueriez d'abord le code 21.

Comment effacer l'ordinateur

  1. Éteignez la clé "désactivée".
  2. Retirez le cavalier entre A et B à l'ALDL.
  3. Débranchez le plomb en queue de cochon sur le câble de la batterie positive ou retirez le fusible ECM pendant 10 secondes.
  4. Reconnectez la naine ou remplacez le fusible et les codes sont effacés.
  5. Conduisez la voiture à la température de fonctionnement pendant au moins 5 minutes avant de revérifier les codes de problème. Revenez au test n ° 13.

Si vous avez suivi cette procédure de test étape par étape, vous aurez trouvé exactement où se trouve le problème. Maintenant, la question est: "Si j'ai un mauvais solénoïde TCC, comment puis-je le remplacer?"Étant donné que le solénoïde TCC est attaché au corps de la vanne auxiliaire, il est préférable de laisser un expert en transmission pour remplacer. De plus, il y a la possibilité d'une obstruction physique ou d'une fuite de croix de vanne auxiliaire. De plus, il y a une modification à apporter au joint corporel de la vanne auxiliaire qui doit être effectué dans certaines transmissions. Et enfin, si vous avez un véhicule antérieur à 1987, remplacez le solénoïde TCC par # 8652379. Le type de solénoïde avant 1987 obstruerait plus facilement que le type tardif.