Rébaut un cylindre à moto

La plupart des vélos classiques plus anciens ont des manches en fer à l'intérieur d'un cylindre en aluminium. Au fil du temps, et avec des kilomages plus élevés, ces doublures deviendront ovales et l'autorisation de piston à bore deviendra trop grande pour maintenir les performances. Ces deux situations peuvent être corrigées avec un rendement.

Pendant une reconstruction de moteur, le mécanicien mesurera généralement le piston à l'alésage (le dégagement de course) et l'ovalité de la doublure de cylindre. Cependant, si la moto fonctionne, il existe plusieurs façons de vérifier l'état du cylindre sans démonter le moteur.

La première indication qu'un moteur à moto nécessite un repère et / ou de nouvelles anneaux, c'est lorsque le cavalier ou le mécanicien remarque le moteur qui émet de la fumée. Cela s'applique principalement aux 4 temps. Sur 2 temps, le cavalier remarquera une baisse des performances et des difficultés à démarrer.

4 coups

Alors que les pistons et / ou les anneaux commencent à porter, l'huile les dépassera dans la chambre de combustion où elle sera brûlée pendant la phase de combustion. L'huile dégagera une couleur bleue révélatrice du système d'échappement qui empire progressivement à mesure que la vitesse du moteur augmentera.

Pour confirmer que le moteur nécessite un réactif, le mécanicien peut effectuer deux tests pour vérifier l'état d'un cylindre individuel. Le test le plus simple est un test de pression de démarrage. Ce test informe généralement le mécanicien de l'état interne général des différentes pièces du moteur. Cependant, comme le carbone peut s'accumuler avec le temps à l'intérieur de la chambre de combustion et sur les vannes, la compression peut encore être relativement élevée, donnant quelque chose de fausse lecture.

De loin, le test le plus précis de l'état d'un cylindre est le test de fuite. Ce test consiste à appliquer de l'air comprimé dans un cylindre (via le trou de bougie d'allumage, au TDC sur la course de compression) et à surveiller la quantité de fuite sur une jauge. En plus de pouvoir noter la fuite de pourcentage, le mécanicien peut écouter de l'air s'échapper du carter (causé par des anneaux usés et des pistons), l'échappement (causé par un guide de soupape d'échappement usé) et à travers le carburateur (qui indique une valve d'entrée usée guide).

2 étages

Les anneaux de piston dans un 2 temps ont beaucoup plus de mal que leurs homologues à 4 temps. Sur le 2 temps, les anneaux doivent passer sur divers ports de la paroi du cylindre: le port d'entrée, le port d'échappement et les ports de transfert.

De plus, sur un 2 temps, le processus de combustion se déroule deux fois plus souvent que celui du 4 temps qui crée de la chaleur et finalement.

Des vérifications similaires à celles effectuées sur un 4 temps peuvent être effectuées sur un 2 temps (PRESSION DE LA PROSCE ET TESTS DE FAISE). Bien que ces tests donnent une indication de la condition interne, il est généralement préférable de retirer la tête et le cylindre du moteur (une tâche relativement facile) et de mesurer soigneusement les différents composants.

Mesurer les composants internes

Les articles suivants doivent tous être mesurés pour les comparer aux spécifications du fabricant:

• Piston pour ennuyer l'autorisation
• Autorisation de l'espace de fin d'anneau de piston
• Alésage de l'ovalité

Mesurer le piston pour s'ennuier est simplement un cas de glissement du piston (dans son orientation correcte) dans le cylindre avec une jauge de feeper entre elle et la paroi du cylindre. Il est préférable de commencer par une jauge de feeper relativement petite, comme une mesure de 0.001 ”(0.00004 - mm), puis augmenter progressivement la taille jusqu'à ce que le piston glisse à peine. Cette mesure sera le double de la dégagement en cours d'exécution.

L'écart d'extrémité de l'anneau de piston augmentera à mesure qu'ils portent. Le mécanicien doit ensuite se placer dans le cylindre à environ ½ ”sous le haut. (Remarque: il est important de maintenir les anneaux parallèles avec le haut du cylindre lors de cette vérification). Une jauge de feeper peut à nouveau être utilisée pour mesurer l'écart d'extrémité.

En règle générale, les alésages de cylindre s'usent à cause des pointes de piston lorsqu'elles traversent de haut en bas. Le résultat est que l'alésage du cylindre devient légèrement ovale. Le mécanicien doit donc comparer le diamètre d'un côté à l'autre avec celui de l'avant à l'arrière du cylindre. En général, le piston et les anneaux porteront plus que le cylindre, mais la réalisation et le montage de nouveaux anneaux / piston assurera un bon sceau et, par extension, une bonne compression.