Revue Suzuki RG500

Il est généralement admis qu'une moto devient un classique après vingt-cinq ans. Les puristes diraient que l'âge de la moto n'est pas pertinent; C'est la machine individuelle qui doit représenter quelque chose de spécial, un classique parmi ses contemporains.

Pour une période donnée dans l'histoire des motos, il y aura certaines machines considérées comme des classiques. Prenant la règle de vingt-cinq ans comme un critère et le critère du puriste, deux motos du milieu des années 80 se distinguent: le RG500 Suzuki et le RZ500 Yamaha.

Pour de nombreux fabricants, les années 80 étaient une période d'ajustement, ajustement à un marché changeant. La plupart des pays mettaient en œuvre une législation plus stricte sur les émissions et le bruit et la conséquence inévitable a été la disparition des vélos moteurs à 2 temps. Mais avant la disparition totale de la grande capacité, les 2 trapes Suzuki et Yamaha ont produit deux vélos considérés comme le développement ultime du 2 temps.

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Suzuki RG500

Le Suzuki RG500 Gamma est basé sur les machines de course d'usine, introduites pour la première fois en 1974 et finalement remporter sept titres du World 500 Grand Prix, tout d'abord avec Barry Sheene, et enfin avec Kenny Roberts Jr. En 2000. La version de la rue a été introduite en 1986 (le modèle G) et a été bien accueillie mais considérée comme quelque peu impraticable et plus une réplique de coureur qu'un vélo de rue droit, ce qui s'est reflété dans des ventes limitées.

Les performances de la Suzuki étaient excellentes, mais elles étaient quelque peu lourdes sur le carburant (40 + environ 70 mph, mais sensiblement moins si les REV / Speed ​​augmentaient). Fait intéressant, le dernier de la rue RG500 (le modèle H) avait presque la même puissance de sortie que les coureurs d'origine originaux!

Le RG avait un rapport puissance / poids de 95 ch: 340 lb (sec) qui a assuré une accélération rapide et une vitesse de pointe d'environ 150 mph. La manipulation correspondait aux performances du moteur avec un seul étal. Les fourches avaient une précharge réglable et un système anti-plongée sophistiqué qui a réduit la plongée mais serait instantanément contourné (via des vannes spéciales) si le vélo frappait soudainement une bosse.

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Impressions de conduite

Le RG a un certain nombre de qualités, à savoir la manipulation, la puissance et les freins, toutes choses qui constituent une moto axée sur les performances.

Deux bons coups de pied avaient généralement le rg en train de se lancer proprement. Si les étouffages avaient été utilisés (le matin froid commence, par exemple), il était important de les éteindre dès que possible pour empêcher le moteur à 2 temps de se charger.

La première chose qu'un avis de cavalier est la livraison de puissance légère et lisse. La conception du moteur (quatre carrées avec un ordre de tir diagonal) assure un équilibre primaire presque parfait. L'équilibre est si bon que Suzuki n'a pas adapté à un arbre de contrepoids à ce moteur, ce qui aide bien sûr à maintenir le poids global. Et ce centre de gravité léger et bas est très visible lorsque le vélo est en coin pour la première fois.

Les virages du RG rappellent les coureurs TZ Yamaha légers et réactifs et faciles à vaciller d'un côté à l'autre. Le vélo de rue n'est peut-être pas aussi agile qu'un vélo de course pur, mais il est très proche.

Avec des performances comme celle-ci, la Suzuki avait besoin de bons freins et il les a. Les freins avant sont des unités Twin Deca à quatre pistons fonctionnant sur des rotors jumeaux. Ces freins sont excellents et tiendront le vélo sur son nez avec si appliqué assez fort.

Le système de fourche avant anti-plongée est un bonus à la manipulation de la Suzuki. Lorsque de nombreux autres fabricants (et toutes les équipes de course) avaient abandonné cette idée, Suzuki a développé un système qui semblait fonctionner. Le grand Plus avec le système Suzuki est les vannes de dérivation qui annulent les restrictions de plongée lorsque le vélo rencontre une bosse sous freinage dur, par exemple. Le résultat est un frontal dont la géométrie reste stable mais peut toujours gérer les bosses.

La position de conduite est un compromis raisonnable entre un accroupissement de course et une position de tournée, mais il favorise les cavaliers plus petits (moins de 6 pieds de haut).

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Caractéristiques

• Moteur: Four cylindre refroidi par eau 2 temps. Cylindres disposés en formation carrée. Alésage et course: 56.0 x 50.6 mm (498.6-cc).
• Induction: quatre glissades plates de 28 mm Mikuni fonctionnant via des vannes à disque et la chambre d'admission de Suzuki (SIPC) qui relie les tracts d'entrée.
• Échappement: Quatre chambres d'expansion réduites au sile.
• Puissance: 95 ch à 9 500 tr / min (rouge à 10 000 tr / min).
• Transmission: une boîte de vitesses à 6 vitesses avec embrayage multi-plaque humide et entraînement final de chaîne.
• Pneus: avant 110/90 x 16 ”, arrière 120/90 x 17”.
• Poids: 340 lb (155 kg) sec.

Les prix de ces machines varient considérablement. Cependant, attendez-vous à payer environ 15 000 $ pour un exemple vierge.