Quelle est la capacité passager des différents modes de transit?

Plusieurs fois où nous lisons des histoires sur un nouveau projet de transport en commun, l'une des choses que nous lisons est de savoir comment un certain mode ne fournira pas suffisamment de capacité à l'achalandage.

La capacité d'un mode de transit fait référence au nombre de passagers par heure qu'un mode peut transporter. Depuis lorsque nous discutons de la capacité, nous en discutons généralement en termes de projet de transport en commun rapide, la capacité doit être définie comme le nombre maximum de passagers par heure un mode donné pourrait transporter à sa vitesse de fonctionnement maximale. Nous pouvons visualiser cela en termes d'autoroute: une autoroute bloquée aura plus de voitures par unité de zone que celle à Free Flow, mais ce fait ne signifie pas que le blocage représente la capacité de l'autoroute, car l'autoroute n'est pas conçue pour fonctionner à un état d'impression

Dans l'ensemble, la capacité d'un mode de transit donné exprimé dans les passagers par heure peut être représentée comme le résultat de la multiplication du nombre d'ensembles de véhicules (trains) qui pourraient passer par un arrêt particulier en une heure (la fréquence) par le nombre de véhicules par train et nombre de passagers qui pourraient être transportés par chaque véhicule.

Fréquence maximale des ensembles de véhicules de transit (trains)

La fréquence maximale des trains fonctionnant dans un trafic de transit rapide dépend de leur fonctionnement. Étant donné que pour maximiser la vitesse moyenne, les véhicules fonctionnant au niveau doivent avoir la priorité du signal de la circulation, la fréquence maximale des trains opérant au grade dépend de la priorité du signal. Pour que la priorité du signal fonctionne efficacement, les trains peuvent passer par le signal pas plus d'une fois toutes les quatre minutes afin que l'autre trafic ait une chance de procéder également. Alors que, bien sûr, les trains opérant au niveau du grade peuvent fonctionner plus de quatre minutes, ce qui entraînera que certains trains soient obligés de s'arrêter aux feux rouges, provoquant un retard. Les lecteurs qui connaissent les routes de tramway à Toronto fonctionnent le long des rues avec une priorité du signal de la circulation et fonctionnent plus fréquemment que toutes les quatre minutes - comme Spadina - se souviendront sans aucun doute des temps où leur véhicule a été contraint de s'arrêter pour les feux rouges.

Dans un cadre séparé de grade, la fréquence maximale des véhicules de transit est déterminée principalement être la signalisation, le temps de retournement aux terminaux de route et le temps de séjour dans les stations les plus occupées. En général, les facteurs ci-dessus signifient qu'un véhicule de transport entièrement séparé de grade à maximiser pourrait fonctionner toutes les deux minutes, bien que des trains entièrement automatisés, tels que Skytrain de Vancouver, puissent fonctionner aussi souvent que toutes les quatre-vingt-dix secondes. Tenter de fonctionner plus fréquemment que cela, même s'il est autorisé à être les signaux de bloc, entraînera probablement des goulots d'étranglement dans des stations très chargées et terminales.

Nombre de véhicules par train

Dans un système à niveau AT, le nombre maximum de véhicules par train est généralement de trois, en raison de l'exigence que le train ne bloque pas les intersections lorsqu'il est arrêté à un feu rouge ou à une station. Dans un cadre séparé de grade, le nombre maximum de véhicules par train est déterminé par la durée des plates-formes de station. La plupart des systèmes de métro permettent un maximum de six voitures de soixante pieds par train, bien que certains - en particulier le BART, qui peuvent avoir jusqu'à dix trains de voitures - ont consisté plus longtemps, tandis que d'autres, en particulier la nouvelle gamme de Vancouver Canada, qui ne compte que quatre trains automobiles , Ayez-vous plus court est constitué.

Nombre de passagers par véhicule

L'autre facteur qui affecte le nombre de passagers peut être transporté par le transit est le nombre de passagers qui peuvent tenir sur chaque véhicule - un nombre représenté en transit par le facteur de charge. Tandis que dans les bus, le facteur de charge est généralement limité à un maximum de 1.5 - Cela signifie que tous les sièges sont remplis et qu'il y a des standes égaux au nombre de la moitié des sièges - les véhicules ferroviaires, qui sont souvent conçus pour avoir des espaces debout supplémentaires, peuvent avoir un facteur de charge plus élevé de 2.0 ou même plus. Pour le bien de cet article, nous supposerons qu'une voiture de métro haut-fond pourrait transporter 100 passagers par véhicule tandis qu'un bus articulé à bas étage ou un wagon léger pourrait transporter 90 passagers par véhicule.

Capacité de différents modes de transit

Nous sommes maintenant prêts à calculer la capacité des différents modes de transit rapide.

Transit rapide en bus (au grade)

90 passagers par véhicule * 15 véhicules par heure = 1 350 passagers par heure par direction. Ce nombre suggère un maximum d'achalandage quotidien d'environ 20 000.

Transit rapide en bus (séparé de grade)

90 passagers par véhicule * 30 véhicules par heure = 2 700 passagers par heure par direction. Notez qu'en allongeant les plates-formes dans les stations de transport rapide de bus pour fournir plus d'un espace où un bus peut s'arrêter, vous pouvez ajouter plus de véhicules et donc plus de capacité.

Transit léger (au niveau)

90 passagers par véhicule * 3 véhicules par train * 15 ensembles de véhicules par heure = 4 050 passagers par heure. Ce nombre suggère un maximum d'achalandage quotidien d'environ 60 000.

Transit léger (séparé de grade)

90 passagers par véhicule * 3 véhicules par train * 30 ensembles de véhicules par heure = 8 100 passagers par heure.

Métro

100 passagers par véhicule * 10 véhicules par train * 30 ensembles de véhicules par heure = 30 000 passagers par heure. Ce nombre suggère un maximum d'achalandage quotidien d'environ 450 000. La ligne Bloor à Toronto a un taux d'achalandage quotidien de près de 500 000, tandis que la ligne Yonge, qui représente vraiment deux lignes, yonge et universitaire, a un niveau d'achalandage de plus de 700 000.

Les nombres ci-dessus supposent des lignes avec un seul point de charge de pic; je.e., sans chiffre d'affaires de passagers. De plus, les nombres sont destinés à un guide général uniquement, vous pouvez donc voir l'ampleur de la différence de capacités entre les différents modes. À l'exception des plus grandes villes des États-Unis et du Canada, aucune ville n'aura une demande suffisante pour justifier le coût de la construction de transit rapides séparés. Dans le cas des plus grandes villes, il faut prendre soin de ne pas construire une ligne qui n'a pas suffisamment de capacité pour répondre à la demande à long terme. Los Angeles est peut-être le plus coupable de ce problème, avec la ligne orange et la ligne bleue à capacité.